Sergio Fernández Munguía

2020 estaba llamado a serel año del coche eléctrico. Llevamos años viendo a instituciones y fabricantes de coches hacer sus promesas con el año 2020 siempre en el horizonte. Pues bien, 2020 ha llegado y esto es lo que tenemos.

Objetivo 2020: una apuesta obligada

Que el año 2020 estuviera marcado en el calendario por los fabricantes de coches no es casualidad. Todo surge por la yafamosa normativa de los 95 g/km de CO2. A partir de este mismo año (como ya os explicamos en detalleaquí) la media de emisiones de CO2 de los modelos vendidos por un mismo fabricante no podrá superar los 95 g/km, con algunas excepciones que irán desapareciendo progresivamente hasta 2023. Si ese límite de emisiones es superado por alguna marca, se enfrentará a multas millonarias por parte de la Unión Europea.

2020 es también el año en el que se tienen que cumplir elpaquete de medidas sobre clima y energía de la Unión Europea, los famosos objetivos 20-20-20: 20% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), 20% de energías renovables sobre el consumo de energía primaria y 20% de mejora de la eficiencia energética. Por supuestola movilidad eléctrica es clave para consecución de estos objetivos.

Previsiones: cuando ser optimista “sale gratis”

Tanto las instituciones públicas como los fabricantes de automóviles siemprehan pecado de optimistasa la hora de hacer previsiones de ventas de coches eléctricos. Especialmente en el caso de las primeras, que siempre han vivido alejadas de la realidad del mercado. Algunos quizá recordéis cuando, allá por el año 2010, el Gobiernopretendía llegar a 250.000 coches eléctricos vendidos en 2014.Por su parte, la Unión Europea hablaba de que España tendría2,5 millones de coches eléctricos en las carreteras en 2020.

Como ya sabéis, esas previsiones no solo no se han cumplido, sino quehan resultado ser verdaderamente utópicas. Las cifras reales distan mucho de las previsiones de antaño: España apenas había vendido 3.600 coches eléctricos (incluyendo híbridos enchufables) para finales de 2014 y, a fecha de hoy, se estima que hay algo más de 60.000 en nuestras carreteras.

Respecto a las previsiones a 2030, tododepende de a quién se lo preguntes: el Ejecutivo quiere que en España haya5 millones de coches eléctricos en circulación para 2030, mientras que la patronal de fabricantes rebaja la cifra a 2,5 millones. En el horizonte queda el año 2040 cuando,según las previsiones, apenas se venderán coches de combustión.

Mientras, para este año 2020, el objetivo de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) esmatricular 60.000 nuevos vehículos eléctricos. Algo que, con las consecuencias de la pandemia, se antoja difícil.

(Casi) todas las marcas ya tienen un coche eléctrico entre su gama

Lo que sí se ha conseguido es queprácticamente todas las marcas cuenten ya con un coche eléctrico entre su gama. Algunas con apuestas más ambiciosas, otras en cambio con modelos más modestos o de mero trámite, la realidad es quela oferta de coches eléctricos ha aumentado significativamentey ese es el primer paso para que aumenten las ventas.

En el año 2010 apenas se comercializaban en España 6 modelos de coches completamente eléctricos. Aquellos cochesdejaban mucho que desearen cuanto a autonomía y calidades constructivas, lo que hacía que en la práctica no fuesen una alternativa real a los de combustión.

A fecha de 2020, esa situación ha cambiado radicalmente. Hoy en día, es difícil saber cuántos modelos eléctricos hay en el mercado, pero no son precisamente pocos. Entre las pocas marcas que todavía no tienen un coche eléctrico en el mercado apenas queda Toyota, que sigue con su firme (y por el momento segura) apuesta por las motorizaciones híbridas. Si bien es cierto que en ningún caso ha cerrado la puerta y yaha anunciado un coche eléctrico a través de su hermana premium, Lexus.

Pero aumentar la variedad de modelos, aunque ha costado, no es algo complicado para las marcas. Lo complicado esofrecerlos a un precio competitivo.

El precio sigue siendo alto: seguimos esperando la era de los coches eléctricos asequibles

Llevamos años hablando de la enterna promesa de queel precio de los coches eléctricos se iguale al de los de combustión. Y la verdad es que no parece que eso vaya a ocurrir en el corto plazo. Oquizá nunca.

Por suerte, cada vez van apareciendo modelos más asequibles, como por ejemplo elSEAT Mii Electric,que se ha convertido en el coche eléctrico más barato del mercado español. Ahora,con ayudas públicas, puedes llevártelo a casapor menos de 15.000 euros.

En cualquier caso, si hablamos del precio de compra, los coches eléctricostodavía tienen un sobreprecio notablerespecto a los de combustión. Muy diferente eshacer los cálculos teniendo en cuenta la vida útil del vehículo, cuando, debido albajo coste de recargar en casa, los números comienzan a salir.

Hemos avanzado en autonomía, pero todavía falta un poco

El sueño de viajar en coche eléctrico está hoy más cerca que nunca. Después de años con una oferta de vehículos que no podían ir mucho más allá del entorno urbano y periurbano, por finhay modelos en el mercado con los que hacer viajes empieza a ser una realidad.

Mención aparte merece el innegable avance que ha supuestola llegada del ciclo WLTP. Muchos recordaréis al optimista ciclo NEDC, que anunciaba coches eléctricos con 210 kilómetros de autonomía cuando apenas hacían 150-160 y otros con 400 kilómetros de autonomía cuando con suerte hacían 300 en condiciones favorables. Ahora,las cifras de autonomía son muchos más fiables, aunque es importante tener claro que pueden variar en función de la temperatura exterior y a velocidades de autopista aumentan significativamente.

Aunque no sea un modelo concebido para realizar viajes, el ejemplo más claro de la evolución de la autonomía del coche eléctrico lo tenemos en el Renault ZOE. Salío al mercado allá por el año 2013 con 22 kWh de batería y 210 kilómetros de autonomía homologada en el ciclo NEDC, que serían unos 160 en el ciclo WLTP. Hoy, puedes comparte unRenault ZOE con 52 kWh de batería y 390 kilómetros de autonomía WLTP. En 7 años,la versión actualizada tiene prácticamente un 150% más de autonomía.

Pero, como hemos dicho antes, viajar cómodamente en coche eléctrico no es apto para todos los bolsillos. Los modelos con más autonomía del mercado son premium (o tienen precio de premium) y no están al alcance de cualquiera. De entrelos 14 coches eléctricos con más autonomía, solo el Hyundai Kona, el KIA e-Niro y el KIA e-Soul en sus versiones de 64 kWh (con 449, 455 y 452 kilómetros de autonomía respectivamente) tienenun precio que parte de los 40.000 euros. A partir de ahí, el siguiente más barato es el Tesla Model 3 Gran autonomía (560 kilómetros), que se va hasta los 58.700 euros.

Tecnológicamentela barrera de la autonomía ya está superada. No obstante, para viajar cómodamente en coche eléctrico no solo es necesario tener una autonomía razonable, sino una infraestructura de recarga que lo permita. Y aquí todavía hay mucho camino por recorrer.

No todo depende de los fabricantes: la infraestructura de recarga debe mejorar

Viajar libremente y sin preocupaciones en coche eléctrico sigue siendouna de las grandes promesas inclumplidas del sector. Las autonomías actuales son mucho más que suficientes para cubrir las necesidades del día a día del grueso de la población, pero si lo que pretendemos es que el coches eléctrico se convierta en el primer (e incluso único) coche de los hogares, es necesaria una infraestructura de recarga rápida extensa y fiable que cubra las principales autopista y autovías del país.

2020 se ha fijado varias veces como lafecha claveen la cual España tendría una infraestructura de recarga rápida y fiable, ubicada en puntos estratégicos a lo largo de las grandes autopistas y autovías del país. En ese sentido, no se puede negar que hemos avanzado mucho.La cantidad de puntos de recarga rápida ha aumentado notablemente. La batalla porposicionarse como proveedor de recarga de referenciaestá servida. Empresas grandes como Endesa e Iberdrola están haciendo inversiones importantes y otras como Repsol están diversificando su negocio hacia la movilidad eléctrica. También han aparecido nuevos agentes como EasyCharger, Wenea eIonity(un consorcio entre BMW, Daimler, Ford y el grupo Volkswagen).

Sin embargo, yaunque comienza a ser una red de recarga mallada, todavía flaquea. No es extraño encontrarse conproblemas a la hora de recargar, y la mayoría de ubicaciones cuantan todavía con un solo punto de 50 kW de potencia. Pero es que además, si queremos viajar en coche eléctrico con garantías, la recarga rápida (alrededor de 50 kW) debe evolucionar hacia la recarga super-rápida (hasta 150 kW) y la ultra-rápida (hasta 350 kW), siempre contando con que la capacidad de los coches también lo hará. Por el momento, solo los puntos de Ionity yalgunos de Repsole Iberdrola, superan los 50 kW. Además, cada ubicación debería contar con varias tomas para aumentar las disponibilidad y evitar colas.

Como siempre, en este casoTesla es la excepción, pues lleva años ofreciendo viajes de larga distancia por Europa a través desu red de Supercargadores. Anteriormente estos viajes eran solo aptos para propietarios de coches con precios de compra cercanos a las 6 cifras (Model S y X), pero desde la llegada del Model 3 se han “popularizado” (aunque es un coche que parte desde aproximadamente 50.000 euros,algo menos con las ayudas estatales).

Por si fuera poco, lastrabas burócraticasque padece España no ayudan a que el despliegue de la red de carga sea todo lo rápido que debería. Aunque eso, a priori, debería solucionarse conel último Real Decreto publicado.

En definitiva, se puede decir que industria, instituciones públicas y la sociedad en generalhemos pecado de optimistas con el coche eléctrico y el horizonte 2020. Si miramos 10 años atrás, es innegable que hemos avanzdo mucho. Sin embargo, siendo críticos, todavía queda mucho camino por recorrer. De lo que no hay duda es de que el futuro de la automoción es eléctrico. ¿Será 2025 el año del coche eléctrico? ¿o 2030?

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