Hacia un futuro de peajes: cómo funciona el pago por circular en las autovías del resto de Europa
Andrés P. Mohorte
El gobierno español llevaal menos dos añosbarajando la posibilidad de introducir algúntipo de peajeen las autovías. Hoy circular por la mayor parte de ellas no obliga a ningún pago específico. Dos cifras ayudan a entender por qué esta situación podría desaparecer a corto plazo: por un lado, el extenso mantenimiento de la red, cifrado en €11.000 millones de fruto delextraordinario númerode kilómetros construidos en España; por otro, los beneficios potenciales de un sistema de peaje (“sea el que sea”), lindantes enlos €2.000 millones.
El ruido en torno a las autovías no es nuevo. Brota de una conversación pendiente entre las autoridades españolas:el déficit acumuladoen el mantenimiento de las infraestructuras estatales, cuestión que a medio plazo seguirá ganando peso mediático. Sólo la escasa popularidad de los peajes, vectores de movilización popular allá donde están muy presentes, como Cataluña; y el rol adquirido de las infraestructuras españolas como palanca electoral, como una forma de ganar votos a cada ciclo electoral, mantienen en segundo plano un debate que en Europa está a la orden del día.
El ejemplo más claro es Portugal. Hace ya más de un lustro que introdujo unsistema de pago por uso. Aquel peaje se impuso en las autovías portuguesas como resultado de la batería de reformas fiscales obligadas por el rescate financiero. Tan específica circunstancia no emborronauna tendenciaa escala continental: Italia también ha introducido en los últimos años un sistema muy gravoso para los conductores del país; Francia aplica un modelo de coste por kilómetro; e incluso Alemania, cuna del automovilismo, allá dondeel coche el rey, coquetea con la idea.
¿Cómo funcionaría, entonces, un peaje nacional en España? Los modelos existentes en Europa son muy variados: desde el pago por determinadas infraestructuras (puentes o túneles) hasta un modelo de registro automático mediante cámaras de vídeo (Portugal), pasando por pequeñas paradas periódicas durante el trayecto. En todos ellos, excepto en Italia, los trayectos son menos exigentes que las actuales autopistas españolas.
Aquí va un breve resumen de algunos ejemplos.
Portugal: introducción tardía
Un ejemplo relevante para España, no sólo por ser el más cercano sino también el más reciente. Portugal se vio obligada a introducir peajes durante la calamitosa crisis financiera del pasado lustro. Las autoridades lusas, obligadasa solicitarun rescate al BCE y al FMI, aplicaron diversas medidas recaudatorias. Una de ellasfueron los peajes, en aras de cuadrar el déficit en infraestructuras.
Hoy casi todas las grandes vías portuguesas incluyen peajes. Son poco intrusivos: es obligatorio registrar el vehículo al cruzar la frontera y asociarle una cuenta bancaria. A partir de ahí,diversas cámarascolocadas a lo largo de las autovías calculan el coste definitivo de circulación. Fomento se encarga de cargar los pagos al cabo de las semanas. Se puedecalcular el coste aquí.
No son excesivamente caros. De Castro Marim a Bensafrim, 133 kilómetros, se abonan poco más de 10€ (en tornoa los 0,075€por kilómetro); deLisboa a Oporto, la conexión más importante del país, el precio por kilómetro sale a 0,068€ (en función del tipo de vehículo).
Francia: peajes por todo el país
Al igual que Portugal, Francia grava la circulación en la mayor parte de autovías del país. El modeloes mixto: en algunas vías se abona una pequeña cantidad fija por acceder a la circulación, mientras que en otras se establece un sistema de ticket de recogida y entrega que calcula la tarifa en relación a los kilómetros recorridos. Los principales viales que vertebran la geografía francesa son de pago.
La tasa varía en función de la naturaleza del vehículo y su antigüedad (las motocicletas pagan mucho menos, por ejemplo), pero por lo general es cara: en tornoa los 0,08€el kilómetro (por debajode las autopistas españolas). Algunas infraestructuras específicas, como puentes o túneles, exigenpagos superiores. Puedes calcular el coste de los trayectosen este PDF. Menton-París (961 kilómetros), la conexión más exigente, sale a 81€.
La recaudación tiene sus consecuencias positivas: Francia cuenta con una delas mejoresredes de autovías y carreteras, en términos de calidad, de Europa.
Italia: el modelo más caro
Probablemente lo peor de ambos mundos.
Italia es el resultado aproximado de extender el modelo de gestión de la AP-7 o la AP-68 a toda la red de autovías del país. El país introdujopagos por usoa finales de los años ochenta, y desde entonces los ha mantenido gracias a una extensa privatización de su gestión. Su funcionamiento es idéntico a las autopistas españolas: se recogeun ticketa la entrada y se entrega a la salida, calculando el precio en función de la distancia.
¿Cuánto cuesta?Mucho, en tornoa los 0,09€el kilómetro. Viajar de Ventimiglia a Bolonia, 450 kilómetros, cuesta unos 40€. Mientras tanto, recorrer la misma distancia en Francia, de París a Lyon, cuesta 35€. Algunos trayectos están exentos (los cinturones urbanos). En teoría, el abundante beneficio cosechado por las concesionariasdebería repercutiren la calidad del vial. En la práctica no es así: el estado de las carreteras en Italiaes pobre.
La mayor parte de los 7.000 kilómetros de autovías italianas está gestionado por empresas privadas (fundamentalmente Gavio y Atlantia).
Alemania, Países Bajos y Bélgica: gratis
España no es una excepción: hay un buen número de países donde la gran mayoría o la práctica totalidad de las autovías son gratuitas (o mejor dicho: se sufragan únicamente con los presupuestos generales del Estado). El caso más evidente y llamativo es el de Alemania: exceptuando puntuales peajes en algún puente o túnel, y descontando los vehículosde más de 7,5 toneladas, la circulación por lasAutobahnes libre.
Durante los últimos años el gobierno federal ha promovido algunos cambios.En 2015el parlamento aprobó una ley que introducía peajes sólo para losvehículos extranjeros. La Comisión Europea y diversos países vecinos llevaron la cuestión al Tribunal Europeo de Justicia: durante los últimos años la judicaturaha dado la razóna Alemania. Es probable que a lo largo de este año se inicien los cobros.
¿Cómo?No serán discrecionales. Los residentes alemanes tendrán que pagar una tasa específica de entre 67€ y 130€, cargada una vez al año. Los vehículos europeos podrán disfrutar del “peaje anual”, pero también de soluciones intermedias: una tasa de diez días de entre 2,5€ y 25€ (en función de las emisiones del coche); o una bimensual de entre 7€ y 50€. En todos los casos, los coches más ecológicos pagan menos.
Otro pequeño puñado de países tambiénlibera de peajesa sus conductores: ni en Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Finlandia, Suecia, Letonia, Estonia o Lituania las autovías son de pago. Los tres últimos ejemplos no son representativos, dado que apenas disfrutan de vías de alta capacidad (la práctica totalidad son carreteras secundarias). El Benelux, por alta densidad y poca superficie, tampoco es un modelo replicable.
Reino Unido e Irlanda: pagos puntuales
El sistema británico es semejante al español. La mayor parte de las autovías son de libre entrada, con la salvedad de pequeñas excepciones. La más llamativa esla circunvalaciónde la M6, construida en 2003 y destinada a aliviar la gigantesca carga de tráfico soportada por el vial que conecta Londres y Birmingham. Sirve para rodear a la segunda ciudad y cuesta alrededorde 7,4€y 12,7€.
Reino Unido tambiénincluye pagospara infraestructuras específicas, como elEurotúnel(que conecta las islas con el continente), o algunos puentes y túneles.
Elcaso irlandéses similar. Hay pequeños tramos que sí obligan al pago de peaje para circular. Los 39 kilómetros entre Kinnegad y Kilcock cuestan 2,9€; la breve autovía entre Galway y Ballinasloe cuesta 1,9€; de Clonee a Kells, 41 kilómetros, los conductores deben abonar 1,4€; y de Julianstown a Drogheda se exige el pago de 1,9€. Junto a un puñado de puentes y accesos urbanos, son los peajes más modestos de Europa.
Austria, Hungría y Chequia: las viñetas
El pago in situ no es la única forma de abonar un peaje. Hay otros países que incorporanmodelos de “viñeta”, una suerte de licencia abonada de forma fija a lo largo de un periodo de tiempo. La diferencia fundamental de las viñetas frente a los peajes físicos es que la distancia juega un rol menor a la hora de calcular el pago. En su lugar, los estados exigen ciertas cantidades en función del número de meses por el que la viñeta es válido.
Uno de los ejemplos más claros: Austria. Los austriacostienen varias opcionespara validar su viñeta. La más común es la anual (algo más: son 14 meses en realidad),por 89,2€al año (35,5€ en el caso de las motocicletas). El visitante ocasional (o el conductor infrecuente) tiene otras alternativas: desde los diez días (9,2€) hasta los dos meses (26,8€). Los vehículos por encima de las 3,5 toneladas sí pagan peaje.
¿Ventajas? Para el conductor muy frecuente, todas las del mundo: cuantos más kilómetros recorra más amortizará la viñeta. Austria no incluye algunas infraestructuras concretas, como túneles, puentes o vías de circunvalación urbana, por lo que un conductor puede pagar hasta 108,5€ euros anuales en función de las vías que incluya en su viñeta.
Es algo bastante común en Centroeuropa. Chequia operabajo el mismosistema. La viñeta más común, Expressway, cuesta60€ al añoo 18€ al mes. Hungría cuenta con más variables e incluso con pases regionales, pero el anual nacionalsupera los 133€. Eslovaquia es más económica:50€ al año. Similares tarifas se aplicanBulgaria(49,5€ anuales) y en Suiza (35€). Eslovenia, por su parte, es algo más cara:110€.
La tarifa plana es más atractiva para el conductor local habitual, pero más engorrosa y cara para el ocasional o para el visitante no nacional. Todos los modelos de viñetas incluyen peajes específicos para algunos pasos, túneles y puentes, además de colocar tarifas más altas para los vehículos pesados.
Imagen:Jorge Franganillo/Flickr
