Miles de parisinos se han subido a la bici este año. Casi ninguno lo ha hecho en lugar del coche
Andrés P. Mohorte
El triunfo de Anne Hidalgo en las últimas elecciones al Ayuntamiento de París se fraguó sobre un programanítidamenteverde. Hidalgo convenció a los habitantes de la capital francesa a golpe de peatonalización,pacificaciónde las grandes avenidas, construcción de carriles bici y plantaciones masivas de árboles. Su éxito se topó con unaliado inesperado: la pandemia. El confinamiento permitió a la alcaldía anticipar sus planes. París extendió hastalos 1.000 kilómetroslas vías exclusivas para la bicicleta.
Y los parisinos les correspondieron.
Las cifras. Lo ilustraun informe elaboradopor la prefectura de Île-de-France, la región que abriga a París. El uso de la bicicleta en 2020 se disparó,duplicandolos niveles del año anterior. Sólo el 42% de los ciclistas que hoy circulan por el centro de la capital lo hacían antes de 2019. Un 14% se subió a la bicicleta cuando la huelga de transporte público amenazó con paralizar la ciudad a finales de 2019. Y un impresionante 44% restante lo hizo a lo largo de 2020. Los carriles provisionales y fijos instalados por el ayuntamiento han sido un éxito.
Nuevos usuarios. En agregado,alrededor del 60%de los ciclistas que pedalean hoy por la capital francesa se han montado en el sillín en los últimos doce meses, aproximadamente. Es un triunfo claro de la infraestructura edificada, en ocasiones de la noche a la mañana, por París. No hace falta recordaraquellos vídeosen los que una marabunta de ciclistas saturaba la vía pública en hora punta, al más puro estilo de Copenhague, durante el verano. Sí merece la pena subrayar que el 64% de Île-de-France está a favor de los carriles, incluyendo a los comerciantes.
El deje. Todo esto está genial, pero tiene sus límites como herramienta transformadora. El 86% de los nuevos usuarios de bicicleta declara haberse subido a las dos ruedas en detrimento del transporte público. Podemos apuntar al coronavirus y a un decrecimiento generalizado del uso del metro y del autobús urbanopor miedo a los contagios. La bicicleta se utiliza al aire libre, donde sabemos que el riesgo de contraer el viruses bajo; frente a los espacios aglomerados y deseguridad inciertaque plantea, pongamos, un vagón. Pero sólo sería una parte de la historia.
La tendencia. Allá donde miremos nos topamos con el mismo problema: los nuevos usuarios de bicicleta no llegan desde el coche. Sustituyen trayectos queantes hacían o bien a pieo bien en transporte público. Es un problema que la bicicleta comparte con las herramientasde micromovilidadsupuestamente revolucionarias, como el patinete o la moto eléctrica compartida. Quien necesita o desea conducir hasta el centro de las ciudades no se plantea dejar de hacerlo porque tenga una bicicleta a su alcance. Las motivaciones son distintas y los usos también.
Y como sabemos, la clave para su éxito no está en su uso per sé, sino en su capacidad para detraer de usuarios al coche.
Rue de Rivoli, Paris, 7 juillet 2020 à 8h45.pic.twitter.com/mCxWm8t1JX
Más casos. Otro ejemplo: la bicicleta compartida. Sonvarios los estudiosque han analizado su impacto en los patrones de movilidad de las grandes ciudades. En el mejor de los casos el 20% de sus nuevos usuarios las ha sustituido por el coche, como es el caso de Brisbane o Melbourne, en Australia. En Londres ese porcentaje no llega al 2%. La evidencia sobre su capacidad para mitigar o reducir el tráfico rodado esmás bien escasa, neutralizando gran parte del discurso en torno a sus beneficios (aire más limpio, menos ruidos, etcétera).
Es algo que tiene sentido si pensamos en el reparto modal de una de las campeonas de la bicicleta,Copenhague. Es cierto que el 41% de los trayectos diarios se realizan a pedales… Pero también lo es que un 26% aún muy significativo se hace en coche. El gran perjudicado en este proceso es el peatón: sólo un 6% de los vecinos de la capital danesa se desplazan diariamente a pie. En Barcelona el peso del cochees más elevado, un 39%, pero a cambio el 42% de los trayectos se hacen andando.
Empujar, relocalizar. La lectura es interesante para España,el país de Europadonde más se anda para ir al trabajo, a la escuela o a comprar, fruto de suincreíble densidad urbana(algo que ayudaría a explicar la resistencia de sus ciudades a subirse a la bicicleta, al menos en términos comparados y problemasde inversiónal margen). Se debe romper una lanza en favor de la construcción de carriles bici y otras infraestructuras. Contribuyen a la estrategia “push and pull”, a sacar al coche físicamente de las ciudades y a incentivar otras formas de movilidad.
El “push” consistiría enquitar aparcamientos, levantar carriles segregados y pacificar calles. Es parte París la ha cumplido. El “pull” es más complejo y obliga a cambiar costumbres y usos urbanos. Ahí el coche sigue teniendo tracción. No obstante, la lectura es clara y ha sido testada por decenas de ciudades: si construyes carriles bici la gentelos utiliza.
Imagen:Kazuo Ota/Unsplash
