Una planta abandonada, un grupo en ruinas: cómo entender el cierre de Nissan en Barcelona
Andrés P. Mohorte
Cuesta creerlo, pero no todas las noticias que pueblan los medios de comunicación estos días se explican a través del coronavirus.El cierrede la planta de Nissan en Barcelona es una de ellas. La decisión de la empresa tan sólo representa la culminación de una muerte anunciada desde hacía meses, si no años. La alianza entre Nissan y Renault atraviesa graves problemas de viabilidad financiera.
Barcelona es una pieza más en un gigantesco proceso de reestructuración.
El caso Nissan. El pasado mes de febrero, el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, ofrecíaun lienzotétrico sobre el futuro del fabricante. Durante los últimos tres trimestres de 2019 sus ingresos se habían desplomado un 12,5%, y su beneficio neto un 87,6%. Uchida desglosó punto por punto la inquietante situación de la empresa:
El caso Renault. Los problemas de Nissan se ven agravados por el deterioro de la salud su matriz, la Alianza Renault–Nissan–Mitsubishi, capitaneada por Renault. El grupo francéspresentósu balance anual hace tres meses. Y lo hizo ofreciendo números pesimistas.
Receta I: rescate. Inevitablemente, la Alianza se abocaba a un curso de recortes y reestructuraciones. La semana pasada, el gobierno francés, propietario de un 15% de la empresa, anunciaba un préstamo de€5.000 millonespara Renault. Lo hacía en previsión de un inminente anuncio de despidos. Sólo durante el primer trimestre de 2020 la facturación de la firma se había desmoronado otro 19% respecto a 2019.
La guinda la puso Moody’s, rebajando su valoración a “bono basura”.
Receta II: recortes. Tan sólo una semana después del crédito anunciado por Francia, la Alianzapresentabasu plan de reestructuración, uno centrado tanto en la segmentación geográfica del grupo en torno aáreas de influenciacomo en la reducción de costes. A grandes rasgos:
Un esquema diseñado para reducir hasta en un 40% la inversión en vehículos.
La posición de Barcelona. En este proceso, la planta de la Zona Franca pasaba a una posición incómoda. Obsoleta ysin capacidadpara producir algunos de los modelos más exitosos de Nissan (como el Qashqai), quedaba subordinada a los planes de Renault en Europa (que a su vezabandonabael mercado chino, ahoraáreade Nissan). Planes que no pasaban necesariamente por extender la inversión y la producción.
Más bien al contrario.
Receta III: cierres. Hoy mismo el Grupo Renault haanunciadouna reducción de plantilla de más de 15.000 trabajadores. Abocado a sus primeras pérdidas en diez años, ha optado por desescalar, reduciendo su producción de los 4 millones de vehículos anuales a los 3,3 millones para 2024. La consecuencia son los cierres. Renault centrará su I+D en Guyancourt; cerrará Dieppe, Choisy-le-Roi y Bretaña; reconvertirá Flins; y cancelará sus planes de expansión en Marruecos o Rumanía.
A cola. Renault aspira a centrar sus esfuerzos en Francia. Es algo abiertamenteinstigadopor el gobierno de Macron, pero que entraba en los planes de los dos grandes grupos nacionales (PSAy Renault) desde hacíaaños. La reconversión eléctrica se fraguará en Francia, donde ya se produce el Zoe (en Flins, ahora quizá en Douai), uno de los EV más exitosos; el motor delAmi; y, en el futuro, el Peugeot3008(Sochaux), OppelMokkay DS 3 Crossback (Poissy, todos con versión eléctrica).
Previsible. En el camino, la planta de la Zona Franca se haquedado atrás. Durante los últimos años ha perdido la fabricación delPulsar(descatalogado) y de la furgonetaNV200(producido ahora Francia). El 50% de su actividad lo ocupaba el suministro depick-upsa Mercedes, contrato firmado hasta 2027 y roto unilateralmente por la compañía alemana. Tanto el contexto externo como el interno apuntaban a su cierre.
Gasto público. Todo ello pese al enorme esfuerzo de las autoridades. La Generalitat haregadocon más de €25 millones el sostenimiento de Nissan en Barcelona, y el Pulsar es el coche pordefectode los Mossos D’Esquadra. Un colchón destinado a preservar 3.000 empleos directos y 20.000 indirectos. Pero insuficiente para compensar la nefasta deriva de Renault-Nissan, sus planes de reestructuración y el creciente rol marginal de la planta dentro del grupo.
Nissan prefieregastar€1.000 millones que mantenerla abierta.
Imagen: Albert Gea/Reuters
